Ogni volta che le tensioni geopolitiche tornano a salire in Medio Oriente, il dibattito pubblico si concentra su un numero preciso. Il 20%. Ovvero la quota di petrolio mondiale che attraversa lo Stretto di Hormuz, il passaggio che separa le coste iraniane dalla penisola arabica da cui transitano circa 20 milioni di barili al giorno.
È un dato corretto. Ma è anche uno dei numeri, forse, più fraintesi della geopolitica energetica. Basti vedere questo grafico Goldman Sachs di pochi giorni fa, basato su dati Kpler.
Il mito del 20%: chi rischia davvero se Hormuz si ferma?
Secondo i dati sui flussi globali, quasi nove barili su dieci che attraversano Hormuz finiscono in Asia. La Cina da sola ne assorbe quasi 5 milioni al giorno (circa il 38% del totale), seguita da India, Corea del Sud e Giappone. In pratica tra l’84% e l’89% del traffico diretto dallo Stretto ha come destinazione i mercati asiatici. Europa e Stati Uniti compaiono solo marginalmente. Gli Stati Uniti importano circa 0,7 milioni di barili al giorno da quella rotta. L’Europa ancora meno.
Il famoso “20% del petrolio mondiale” è quindi un numero globale, non occidentale. Il rischio diretto riguarda soprattutto la sicurezza energetica asiatica. Il colpo più duro, in caso di blocco dello Stretto, non lo subirebbe Roma ma Pechino.
L’esposizione dell’Italia: numeri alla mano
Guardando ai dati italiani, la distanza tra narrativa e realtà diventa ancora più evidente.
Nel 2025 l’Italia ha importato circa 423 milioni di barili di greggio, pari a 57,1 milioni di tonnellate. Di questi, solo una parte arriva da rotte che attraversano realmente lo Stretto di Hormuz. Le forniture coinvolte, infatti, sono essenzialmente due: Arabia Saudita (per semplicità di calcolo considerata tutta coinvolta) e la quota di greggio iracheno proveniente dai terminali di Basrah nel Golfo Persico. In totale parliamo di circa 39,8 milioni di barili.
Il risultato è che il petrolio che arriva in Italia passando da Hormuz rappresenta circa il 10% delle nostre importazioni. Il resto arriva da fornitori che “parlano” altre lingue: la Libia (nostro primo fornitore), l’Azerbaigian e il Kazakistan tramite il corridoio del Caspio, e poi Nigeria, Stati Uniti, Norvegia e Brasile attraverso l’Atlantico. Il Medio Oriente pesa poco più dell’11% del nostro mix energetico, e solo una parte di questa quota passa realmente dallo Stretto. Questo significa che uno shock logistico su Hormuz non si tradurrebbe automaticamente in una crisi di approvvigionamento per l’Italia. Anche perché esiste un secondo livello di protezione, meno visibile ma decisivo: le scorte.
Secondo i dati del Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica, le giacenze di greggio italiane oscillano stabilmente tra 2,5 e 3,15 milioni di tonnellate. Con un consumo medio giornaliero (calcolato solamente sull’import, esclusa la produzione nazionale) di circa 156 mila tonnellate, questo garantisce un’autonomia media di circa 18 giorni anche senza nuove importazioni. Se si includono semilavorati e prodotti raffinati, le scorte complessive superano stabilmente 15 milioni di tonnellate. In altre parole, lo scenario di distributori a secco appartiene più alla narrativa emergenziale che alla realtà del sistema energetico italiano.
Eppure, i consumatori stanno comunque pagando il conto di questa tensione geopolitica. Non sotto forma di carenza fisica, ma sotto forma di prezzi più alti alla pompa.
Perché allora la benzina sale subito? I 3 meccanismi finanziari
Qui entrano in gioco tre meccanismi economici.
La Fungibilità della Materia Prima: Anche se non compriamo petrolio da Hormuz, il petrolio è una commodity globale. Se il 20% del greggio mondiale sparisse, l’Asia inizierebbe a competere ferocemente con l’Europa per accaparrarsi i barili libici o norvegesi, facendone schizzare il prezzo per tutti. Non è un problema di “navi che non arrivano”, ma di un’asta globale che rischia di diventare improvvisamente più costosa.
Il Prezzo di Rimpiazzo: I distributori non fissano il prezzo in base a quanto hanno pagato il petrolio che hanno già in cisterna (acquistato mesi prima dell’esplosione, quando il Brent quotava molto meno), ma in base a quanto costerà loro ricomprare il prossimo carico. Se il Brent maggio 2026 subisce una fiammata (da 72,87 $ a 119,50 $ in pochi giorni), il prezzo alla pompa si adegua istantaneamente per garantire alla compagnia la liquidità necessaria per gli acquisti futuri.
L’effetto “Razzi e Piume”: È la distorsione più odiata dai consumatori. I prezzi dei carburanti reagiscono come razzi alle notizie negative (salita immediata) e come piume a quelle positive (discesa lenta e pigra).
Prendiamo l’ultima fiammata: Dati Ministero dell’ambiente e della sicurezza energetica tra il 28 febbraio e il 9 marzo, il prezzo medio settimanale netto (al netto di Accisa e IVA) della benzina è passato da 696€ a 757€ per mille litri (alla pompa da € 1,670.39 a € 1,745.16). Parliamo di un aumento di circa 6,1 centesimi al litro (ovvero 7,5 centesimi alla pompa).
Sembra poco? Su scala nazionale sono milioni di euro sottratti ai consumatori in pochi giorni, spesso giustificati da un contratto futures (come il Brent maggio 2026) che riflette la paura finanziaria di un evento che non ha ancora toccato un singolo barile fisico. A peggiorare il quadro interviene il cambio: nelle crisi, il dollaro si rafforza, rendendo il petrolio (quotato in biglietti verdi) ancora più caro per noi che paghiamo in euro.
Mentre la IEA annuncia rilasci record per calmierare il mercato, e mentre il petrolio “fisico” già stoccato nei depositi italiani era stato pagato a prezzi pre-crisi, il consumatore sta pagando istantaneamente l’adeguamento ai futures. La pompa ha incassato “l’anticipo della paura” finanziaria, ignorando la resilienza logistica del sistema italiano.
Il vero impatto di una crisi a Hormuz non è la mancanza di benzina nei serbatoi, ma la velocità predatoria con cui la finanza trasferisce il rischio geopolitico sul portafoglio del cittadino. Anche quando, come in questo caso, la protezione delle riserve e la diversificazione dei fornitori suggerirebbero molta più calma.