Volkswagen steht nicht vor einer einzelnen Sparrunde, sondern vor einem tiefgreifenden Umbau des Konzerns. Für Anleger ist das grundsätzlich positiv, weil Management und Aufsichtsrat strukturelle Probleme klarer adressieren. Gleichzeitig ist der Umbau politisch, operativ und personell alles andere als abgeschlossen.
Tiefgreifender Konzernumbau
Volkswagen steht vor einem deutlich größeren Umbau als bisher. Der Aufsichtsrat hat einen Plan unterstützt, der rund 50.000 zusätzliche Stellenstreichungen, eine kleinere Produktionsbasis und deutlich weniger Modelle vorsieht. Bei den 50.000 Stellen handelt es sich allerdings zunächst um eine Planungsgröße und nicht um ein bereits beschlossenes Abbauprogramm.
Gleichzeitig will Volkswagen den Konzern deutlich verschlanken. Bis 2035 könnte die Modellpalette um bis zu die Hälfte reduziert werden, während das Portfolio aus Geschäftsbereichen und Beteiligungen um rund ein Drittel schrumpfen soll. Auch bei den Investitionen setzt VW den Rotstift an. Für 2027 bis 2031 sind rund 135 Milliarden Euro für Investitionen sowie Forschung und Entwicklung vorgesehen – etwa 16 Prozent weniger als zuvor geplant.
Das Ziel ist eine deutlich höhere Profitabilität. Bis 2030 strebt Volkswagen eine operative Marge von 9 Prozent an. Dafür sollen Kosten und Überkapazitäten sinken und die hohe Komplexität des Konzerns reduziert werden. Die Börse honorierte die Pläne zunächst. Nach der Zustimmung des Aufsichtsrats sprang die Aktie zeitweise um fast 10 Prozent.
Die größte Herausforderung beginnt allerdings erst jetzt. Die Arbeitnehmervertreter betonen, dass die Zustimmung des Aufsichtsrats kein Freifahrtschein für das Management ist. Viele Details müssen noch ausgehandelt werden. Auch für die Werke in Emden, Hannover, Zwickau und Neckarsulm fehlen nach Auslaufen der aktuellen Modelle teilweise noch wettbewerbsfähige langfristige Produktionsperspektiven.
Jetzt muss Volkswagen liefern
Parallel nimmt VW sein Beteiligungsportfolio unter die Lupe. Dass selbst ein Verkauf von Ducati geprüft wird, steht sinnbildlich für die neue Kapitaldisziplin. Kapital soll stärker auf Geschäfte, Marken und Modelle mit höheren Renditen konzentriert werden. Ducati erwirtschaftete zuletzt zwar einen operativen Gewinn, bleibt mit seiner Marge aber unter dem langfristigen Renditeziel des VW-Konzerns.
Hinter dem Umbau stehen vor allem drei Probleme: rückläufige Verkäufe in China, hohe Kosten in Deutschland und Überkapazitäten in Europa. Allein in Europa verfügt Volkswagen nach eigenen Angaben über ungenutzte Produktionskapazitäten von rund 500.000 Fahrzeugen pro Jahr. Gleichzeitig verschärfen chinesische Hersteller wie BYD den Wettbewerb in Europa.
Auch Audi passt seine Strategie an. Statt eines weitgehend einheitlichen globalen Modellangebots sollen Produkte stärker auf einzelne Regionen zugeschnitten werden. Gleichzeitig prüft Audi eine Produktion in den USA, um seine hohe Abhängigkeit von Importen und damit die Belastung durch Zölle zu reduzieren.
Unterm Strich versucht Volkswagen, Kosten zu senken, Kapital gezielter einzusetzen und die Profitabilität zu erhöhen. Für Anleger reicht die Ankündigung allein jedoch nicht. Entscheidend wird sein, ob VW die Maßnahmen tatsächlich umsetzen und damit Margen, Free Cashflow und Kapitalrenditen nachhaltig verbessern kann.
Toyota verkauft mehr Autos mit deutlich weniger Personal
Die Grafik zeigt deutlich, warum der Personalabbau bei Volkswagen ein zentraler Bestandteil des Konzernumbaus ist. Mit rund 629.000 Beschäftigten und etwa 9 Millionen verkauften Fahrzeugen verfügt VW im Vergleich zu den dargestellten Wettbewerbern über eine sehr große Belegschaft.
Besonders deutlich wird das im Vergleich mit Toyota. Der japanische Konkurrent verkauft mit 11,3 Millionen Fahrzeugen rund ein Viertel mehr Autos als Volkswagen, beschäftigt mit etwa 384.000 Mitarbeitern aber rund 245.000 Menschen weniger.
Die Zahlen unterstreichen damit die große Kostenbasis von Volkswagen. Genau dort setzt der aktuelle Umbau an. VW plant bis zu 50.000 zusätzliche Stellenstreichungen und will gleichzeitig Überkapazitäten reduzieren, die Modellpalette verkleinern und die operative Marge erhöhen.
Der Vergleich hat allerdings Grenzen. Volkswagen und Toyota unterscheiden sich unter anderem bei Fertigungstiefe, Markenportfolio, Finanzdienstleistungen, Nutzfahrzeugen und regionaler Produktion. Auch die Frage, welche Tätigkeiten intern oder von Zulieferern übernommen werden, spielt eine Rolle.
Die Zahl der Mitarbeiter pro verkauftem Fahrzeug ist deshalb ein Hinweis auf Kostenstruktur und Komplexität, aber allein noch kein sauberer Maßstab für Produktivität. Entscheidend wird sein, ob Volkswagen seine Kostenbasis reduzieren kann, ohne Absatz, Produktqualität und Wettbewerbsfähigkeit zu schwächen.
Trendwende oder nur Zwischenrally?
Die VW-Aktie hat zuletzt wieder deutlich Boden gutgemacht. Seit Monatsbeginn liegt sie 4,4 Prozent im Plus bei 82,30 Euro und steuert damit auf den dritten Gewinnmonat in Folge zu. Gegenüber dem Juli-Tief hat sich der Kurs bereits um rund 16 Prozent erholt.
Für eine nachhaltige Trendwende reicht das bislang jedoch nicht. Das übergeordnete Chartbild ist weiterhin von dem Abwärtstrend der vergangenen Jahre geprägt, in dem die Aktie immer wieder tiefere Hochs und tiefere Tiefs ausgebildet hat.
Für eine weitere Aufhellung müsste die Aktie zunächst wichtige Widerstände überwinden. Die erste Hürde liegt am Mai-Hoch bei 95,60 Euro. Ein nachhaltiger Ausbruch darüber wäre ein wichtiges Signal, um den Verkäufern den Wind aus den Segeln zu nehmen. Danach würde das Dezember-Hoch bei rund 110 Euro zur nächsten wichtigen Marke.
Solange der erste Widerstand nicht überwunden wird, besteht die Gefahr, dass die jüngste Erholung lediglich eine Aufwärtskorrektur innerhalb des übergeordneten Abwärtstrends bleibt. In diesem Fall könnte erneut Verkaufsdruck aufkommen und das Juli-Tief wieder getestet werden.
VW-Aktien im Monatschart. Quelle: etoro
Worauf Anleger achten sollten
Für Anleger kommt es darauf an, zwischen reinem Kostenabbau und einer nachhaltigen Verbesserung des Geschäfts zu unterscheiden. Kurzfristig können weniger Personal und niedrigere Investitionen die Profitabilität stützen. Langfristig muss Volkswagen aber gleichzeitig Kapitalrendite, Produktqualität, Marktanteile und Free Cashflow verbessern.
Im positiven Szenario wird VW schlanker, fokussierter und effizienter. Weniger Komplexität, niedrigere Kosten und eine gezieltere Kapitalallokation könnten Margen und Cashflow nachhaltig erhöhen.
Die Risiken liegen vor allem in der Umsetzung. Arbeitnehmerkonflikte könnten den Umbau verzögern, China könnte schwach bleiben und die Überkapazitäten in Europa könnten länger bestehen. Gleichzeitig dürfen die Investitionskürzungen nicht dazu führen, dass VW bei Software, Elektromobilität und neuen Modellen weiter an Wettbewerbsfähigkeit verliert.
Für Anleger lautet die zentrale Frage deshalb nicht, ob Volkswagen Kosten senken kann. Entscheidend ist, ob der Konzern dadurch dauerhaft profitabler und wettbewerbsfähiger wird, ohne an den falschen Stellen zu sparen.
Fazit
Volkswagen hat erstmals seit Langem einen deutlich aggressiveren Umbauplan. Das ist positiv, aber der Markt hat bislang vor allem die Ankündigung gefeiert. Jetzt muss VW beweisen, dass aus weniger Mitarbeitern, weniger Modellen und weniger Beteiligungen tatsächlich höhere Margen, bessere Kapitalrenditen und nachhaltiger Free Cashflow entstehen.
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