Die Aktie der Deutschen Lufthansa zeigt sich in dieser Woche extrem volatil. Am Montag rutschte sie um mehr als 6% ab, am Dienstagmorgen war der Verlust bereits wieder vollständig aufgeholt. Anleger reagieren derzeit besonders sensibel auf politische Schlagzeilen. US-Präsident Donald Trump erklärte, der Krieg mit dem Iran könne „sehr bald“ beendet werden. Gleichzeitig bleiben die Spannungen in der Region bestehen. Wie stark die Lufthansa tatsächlich von Ölpreisen und der Golfregion abhängt, zeigt diese Analyse.
Nettogewinn bricht ein
Die Deutsche Lufthansa hat vergangene Woche ihre Zahlen für das Geschäftsjahr 2025 vorgelegt, und diese fielen durchwachsen aus. Der Umsatz stieg zwar um 3,3 Prozent auf 15,8 Milliarden Euro, operativ blieb die Lage jedoch angespannt. Das operative Ergebnis wies einen Verlust von 731 Millionen Euro aus. Zwar wurde der Fehlbetrag halbiert, doch das Kerngeschäft ist weiterhin nicht profitabel. Zum operativen Geschäft zählen Ticketverkauf, Fracht sowie die laufenden Kosten für Treibstoff, Personal und Wartung. Genau hier schreibt Lufthansa nach wie vor rote Zahlen.
Der Nettogewinn belief sich auf 372 Millionen Euro, ein Rückgang um 88 Prozent. Der deutlich höhere Wert im Jahr 2024 war vor allem durch Sondereffekte geprägt, etwa Buchgewinne aus der Aufdeckung stiller Reserven bei Tochtergesellschaften. Der Gewinn nach Steuern sank von 407 Millionen auf 74 Millionen Euro.
Zahlen auf den ersten Blick widersprüchlich
Auf den ersten Blick wirken die Zahlen widersprüchlich. Der ausgewiesene Gewinn wird maßgeblich vom Finanzergebnis getragen. Hier erzielte die Lufthansa einen Überschuss von 1,0 Milliarde Euro, darunter 1,6 Milliarden Euro aus Beteiligungserträgen. Ohne diese Beiträge wäre das Jahresergebnis negativ ausgefallen. Zwischen Nettogewinn und Gewinn nach Steuern schlagen zudem Steuern, weitere Bilanzpositionen und Minderheitenanteile zu Buche. Am Ende bleibt nur ein vergleichsweise kleiner Überschuss.
Zusätzlich belastet die deutlich gestiegene Zinslast. Statt eines Zinsüberschusses von 87 Millionen Euro im Vorjahr fiel nun ein Nettozinsaufwand von 493 Millionen Euro an, eine erhebliche Verschlechterung infolge höherer Finanzierungskosten. Unterm Strich bleibt das operative Geschäft defizitär, während der ausgewiesene Gewinn stark von nicht operativen Effekten abhängt. Die Ertragskraft der Lufthansa wirkt damit weiterhin fragil.
Konflikt im Nahen Osten
Aufgrund der Eskalation im Nahen Osten hat die Lufthansa Group ihren Flugplan deutlich angepasst und zahlreiche Verbindungen vorübergehend gestrichen. Die operativen Auswirkungen des Konflikts stellen den Konzern vor spürbare Herausforderungen. Die direkten Kosten durch Flugstreichungen in der Region beziffert die Lufthansa derzeit auf rund 5 Millionen Euro pro Woche.
Der Nahe Osten machte 2025 etwa 2 Prozent der Gesamtkapazität aus, in normalen Zeiten sind es rund 3 Prozent. Der Ausfall dieser Strecken führt zu lokalen Umsatzeinbußen. Zusätzlich sorgen gesperrte Lufträume, etwa über Iran und Irak, für Umwege, längere Flugzeiten und damit höhere Treibstoff- und Personalkosten.
Parallel dazu sind die Ölpreise stark gestiegen. Brent kletterte am Montag zeitweise auf fast 120 US-Dollar, bevor eine Gegenbewegung auf unter 90 US-Dollar einsetzte. Einen Teil dieses Risikos federt die Lufthansa durch eine hohe Treibstoff-Absicherungsquote von über 80 Prozent für 2026 ab, für 2027 liegt sie bei 30 Prozent. Zudem werden Kapazitäten auf stärker nachgefragte Strecken nach Asien und Afrika, etwa nach Bangkok oder Singapur, verlagert. Das reduziert kurzfristig den Druck, beseitigt die Unsicherheit jedoch nicht vollständig.
Konkurrenz im Überblick
Die größten Wettbewerber der Deutschen Lufthansa unterscheiden sich je nach Marktsegment. Im europäischen Netzwerkgeschäft zählen vor allem Air France-KLM und die IAG-Gruppe, zu der unter anderem British Airways gehört, zu den wichtigsten Konkurrenten. Auf der Kurzstrecke steht die Lufthansa zudem unter starkem Druck durch Low-Cost-Airlines wie Ryanair, easyJet und Wizz Air.
Auf der Langstrecke konkurriert die Lufthansa insbesondere mit den großen US-Airlines Delta Air Lines, United Airlines und American Airlines. Vor allem auf den Transatlantik-Routen ist der Wettbewerb intensiv. Hinzu kommen die Golf-Airlines Emirates, Qatar Airways und Etihad. Sie sind zwar nicht börsennotiert, spielen aber eine zentrale Rolle im globalen Umsteigeverkehr zwischen Europa, Asien und Australien.
Bewertung: Wizz Air ist extremer Ausreißer
Ein Blick auf die Forward-KGVs großer Fluggesellschaften zeigt deutliche Bewertungsunterschiede. Am unteren Ende steht Air France-KLM mit 2,3. Ebenfalls niedrig bewertet sind American Airlines (5,5), IAG (5,6) und easyJet (5,9). Die Lufthansa liegt mit einem Forward-KGV von 6,8 im Mittelfeld der Branche. In einer ähnlichen Größenordnung liegen United Airlines (7,1) und Delta Air Lines (8,5). Ein sehr niedriges KGV kann jedoch darauf hindeuten, dass der Markt sinkende Gewinne, hohe Risiken oder strukturelle Probleme im Geschäftsmodell erwartet.
Am oberen Ende steht Ryanair mit 11,5, während Wizz Air mit 76,7 ein klarer Ausreißer nach oben ist. Der Durchschnitt aller neun Airlines liegt bei rund 14,4, wird jedoch stark durch Wizz Air verzerrt. Ohne diesen Ausreißer liegt der Branchenschnitt eher im Bereich 6 bis 7 – nahe bei der Lufthansa, die damit relativ typisch für die Branche bewertet ist.
Marge: Lufthansa deutlich unter Durchschnitt
Ein Blick auf die EBIT-Margen der letzten zwölf Monate zeigt ebenfalls deutliche Unterschiede zwischen den großen Fluggesellschaften. Am unteren Ende liegt American Airlines mit 3,1%, dicht gefolgt von der Deutschen Lufthansa mit 3,5% und Wizz Air mit 3,6%. Air France-KLM kommt auf 6,3%, während easyJet mit 7,0% im Mittelfeld liegt.
Die US-Airlines United Airlines (8,6%) und Delta Air Lines (8,9%) erzielen bereits deutlich höhere Margen. Am oberen Ende stehen IAG mit 15,4% und Ryanair mit 16,1%, die damit die profitabelsten Airlines in dieser Gruppe sind. Die durchschnittliche EBIT-Marge der neun Airlines liegt bei rund 8,1%. Die Lufthansa liegt mit 3,5% deutlich unter diesem Durchschnitt und befindet sich damit im unteren Bereich der Vergleichsgruppe, während insbesondere Ryanair und IAG mit zweistelligen Margen herausragen.
Beste Kombination
Die beste Kombination aus niedriger Bewertung und hoher Profitabilität haben IAG (Forward-KGV 5,6; Marge 15,4%) und Ryanair (Forward-KGV 11,5; Marge 16,1%). Die schwächste Kombination zeigt Wizz Air (Forward-KGV 76,7; Marge 3,6%), sehr hohe Bewertung bei gleichzeitig niedriger Profitabilität. Die Deutsche Lufthansa (Forward-KGV 6,8; Marge 3,5%) liegt bei der Bewertung im Mittelfeld, bei der Profitabilität jedoch im unteren Bereich.
Zwischen Fair Value Gap und gleitendem Durchschnitt
Die Aktie der Deutschen Lufthansa geriet zum Wochenstart erneut unter Druck. Am Montag verlor sie weitere 6,2% und schloss bei 7,61 Euro. Seit dem Hoch im Februar bei 9,58 Euro summierte sich das Minus damit auf rund 20%. Am Dienstagmorgen wurde der Verlust jedoch bereits wieder vollständig aufgeholt. Damit dreht der Kurs zunächst vor einem bekannten Fair Value Gap zwischen 6,76 und 6,94 Euro. Diese Zone hatte bereits im Oktober einen stärkeren Ausverkauf abgefangen und könnte auch bei einer neuen Verkaufswelle erneut als Unterstützung dienen.
Für eine nachhaltige Stabilisierung wäre zudem eine Rückkehr über die 20-Wochen-Linie wichtig. Der gleitende Durchschnitt verläuft derzeit bei rund 8,40 Euro. Langfristig bleibt jedoch noch einiges aufzuholen. Um das Chartbild spürbar aufzuhellen, müsste der Widerstand bei 9,50 Euro nachhaltig überwunden werden. Dort waren die Käufer bereits im Februar und im Juni 2023 mehrfach gescheitert. Sollte das Fair Value Gap bei einem erneuten Test hingegen nicht halten, könnte der Kurs auch wieder in Richtung der langfristigen Bodenbildungszone um 5,50 Euro zurückfallen, die sich zwischen 2021 und 2025 herausgebildet hat.
Deutsche Lufthansa im Wochenchart. Quelle: eToro
Margen müssen sich verbessern
Anleger sollten vor allem die operative Profitabilität im Blick behalten, denn derzeit schreibt das Kerngeschäft noch Verluste. Entscheidend werden daher steigende Margen, sinkende Finanzierungskosten und die Entwicklung der Ölpreise sein. Erst wenn sich die operative Ertragskraft stabilisiert, dürfte auch die Bewertung nachhaltiger überzeugen.
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